FRÅN LINNÉPLATSEN UT TILL SÄRÖ STRÄCKER SIG EN CYKELBANA MED VYER AV KLIPPOR OCH GLITTRANDE HAVSBAND SOM SÄGS VARA NÅGRA AV LANDETS VACKRASTE. MEN ÄVEN OM DET IDAG ÄR EN POPULÄR STRÄCKA ATT TRAMPA SIG FRAM PÅ SÅ BÖRJAR DESS HISTORIA NÅGOT ANNORLUNDA. FÖR DRYGT FEMTIO ÅR SEDAN DUNDRADE DET SISTA TÅGET FÖRBI PÅ VAD SOM DÅ VAR RÄLS – STORSATSNINGEN SOM SKULLE GÖRA DET ENKLARE FÖR STADSMÄNNISKORNA ATT TA SIG UT TILL KUSTEN.
SÄRÖ, VÄSTKUSTENS PÄRLA, har sedan urminnes tider lockat människor som en populär badort med idylliska omgivningar som den är känd som än idag. Men det var 1839 som det verkligen började blomstra, i och med att grosshandlare Anders Åkerman från Göteborg lät grunda en badanläggning med bland annat ”beqvämligt och propert inredda badrum”, kallbadhus och gyttjebad som fick de förnäma att flockas.
EN LÅNG PROMENAD
Egendomen Särö hade blivit etablerat som förmögna göteborgares sommarparadis när det köptes av grosshandlaren Hans Ludvig Ygberg 1898, en handlingskraftig man som snart började ägna sig åt problemet med kommunikationen mellan Göteborg och Särö. Vid den här tiden var det nämligen besvärligt och tog lång tid att ta sig de 25 kilometrarna hit även om Ångaren Tessin trafikerade kuststräckan ett par gånger i veckan. Ett ännu mer tidskrävande promenerande skedde också, och man kan bland annat läsa om en trädgårds-mästare från Särö som startade med sin handkärra klockan två på de tidiga torgdagarna så han var framme Grönsakstorget i rätt tid för att hinna konkurrera om torgplatserna.
Tillsammans med ett antal andra göteborgska grosshandlare bildade Major C.H. Öhnell, som var mannen som fått i uppdrag att arbeta fram ett förslag på en järnväg mellan orterna, aktiebolaget GJS – Järnvägsaktiebolaget Göteborg–Särö.
Nu hade man flera idéer på lösningar och bland annat planerades elektrisk drift men det skulle komma att kosta en miljon kronor extra, vilket var en ansenlig summa vid den här tiden, så istället blev det konventionell drift med ånglok. Inte heller fick man igenom att slutstationen skulle bli inne i centrala stan vid Nya Allén, staden upplät istället gratis mark vid Linnéplatsen där slutstationen kom att bli placerad.
När alla planer var satta fick aktiebolaget tillslut grönt ljus för tillståndsansökan hos Kunglig Majestät att bedriva verksamheten och påbörja byggandet. De danska ingenjörerna Hein, Möller-Holst och Schultz fick i uppdrag och bygga banan och allt flöt på som det skulle fram till att banan kunde öppnas för allmän trafik på sträckan Göteborg – Släp i juli 1903. Året därpå, närmare bestämt den 31 mars 1904, var allt arbete färdigt efter ett mödosamt arbete av rallarlaget lett av basen Axel ”Smed-Olle” Sjöström från Hovås och hans bröder Robert och Ernst, samt innehållande gubbar med färgstarka smeknamn som ”Djurtämjar’n”, ”Får ja lôv”, ”Genomskinlig”, ”Hövdingen” och ”Lilla Öland”. Nu var hela den nya järnvägen mellan Göteborg och Särö redo att trafikeras. Från Göteborg gick man fram till Frölundaborgs station och därefter följde Högsbo, Järnbrott, Stommen, Askim, Hovås, Järkholmen, Brottskär, Amundön, Billdal, Heden, Sandlyckan, Kullavik, Malervik, Budskär, Släp och slutligen Särö.
ORMEN OCH GRISEN
Notan för Säröbanan slutade tillslut på 1 075 000 kronor, och för det rullande materielen 400 000 kronor. Loken fick smeknamn så som Ormen Långe som lok 1 kallades för, eller Grisen som lok 5 fick heta för sin gälla visselpipas skull. Grisen var byggd för högertrafik och var därför impopulär bland förarna i och med att den var tvungen att manövreras med omvända handgrepp, något som det ju skulle dröja ett par år till innan man var tvungen att vänja sig vid.
Banans förstaklassvagn hade stearinljus i facettslipade lyktor och imiterade gyllenlädertapeter och herrarna på Särö hade sina fasta platser i salongen. Dessa behövde inte visa biljett, utan konduktören hade ansvaret att lära sig känna igen sina passagerare. Andra-och tredjeklassvagnarna
var snarlika, och skilde sig endast på att andra klassens träbänkar var randiga. Under badsäsongen hände det att extravagnar sattes in i form av öppna godsvagnar med plankbänkar. Utöver vanliga biljetter fanns även dubbelbiljetter för sextio kronor styck, vilken sörjde för ett helt dygn med frukost, kallbad och middag innan det var dags för återfärd dagen efter. Något av det märkligaste var de så kallade gångbiljetterna som berättigade innehavaren att promenera längs med spåret, dock på egen risk. Dessa löstes för sex kronor styck för familjefadern som sedan kunde komplettera för barn och familj för två kronor ytterligare tills man nådde maxpriset på femton kronor per familj.
BADTÅGET TILL KURORTEN
Säröbanan blev snart populär och fyllde sitt syfte som persontrafikskyttel till och från den vackra kusten och till och med självaste kung Oscar II åkte linjen vid ett par tillfällen när han skulle ut till Särö. Vid dessa tillfällen kopplade man i regel på två lok framför förstaklassvagnen som en extra säkerhetsåtgärd. Men utöver kungens närvaro var det inte minst under sommaren det ofta var fullsatt då det var bra badväder och många göteborgare ville komma ut för att bada. GSJs storsatsning blev snart känt för de så kallade badtågen som trafikerade sträckan under somrarna från första världskriget fram till 1950-talet. Det var den kände Göteborgsläkaren Doktor Henrik Allard som hade idén om att stadsbarnen skulle må väl av att få byta ut storstadsdammiga gator till sol och salta bad på sommarlovet. Som utvalt barn var det bara att ta sig till Linnéplatsen för att få en gratis resa till Askimsbadet, få bada, leka och dessutom bli serverad ett glas mjölk och en bulle. Doktor Allards badbarn var ett hyllat engagemang, och under rekorddagen var det inte mindre än 5250 barn som räknades in på led in i vagnarna som skulle bära dem ut till idyllen.
DEN SISTA FÄRDEN
Men trots allt visade det sig att Säröbanan var en ganska dålig affär och nya idéer väcktes i ett försök att öka lönsamheten för den nu slitna ångloksparken. Istället satsade man på motorvagnsdrift år 1954, det vill säga att man började använda sig av dieseldrivna rälsbussar istället för ånglok. Men det var en annan faktor som var svår att konkurrera med. Den allt ökande bil-och busstrafiken vid den här tiden gjorde att resenärerna fortsatte att minska i stadig takt på Säröbanan. Ett beslut om trafikens nedläggning fattades.
På nyårsafton 1965 gick det sista tåget med avfärd från Göteborg, framfört av motorvagnsföraren Einar Pettersson.
Tåget var fullsatt med 180 passagerare som hade trotsat vintervädret och biljettkassan för resan visade 1500 kronor när tåget hade vänt i Särö och åter igen rullade in mot stan efter sin allra sista resa.
Klockan 15.30 hade man stannat på spår 2 vid Linnéplatsen, men det dröjde en halvtimme innan passagerarna motvilligt hade lämnat plattformen. Säröbanan, som hade stått för kommunikationen för såväl boende som badande mellan kustpärlan Särö och Göteborg i hela 62 år, skulle nu upphöra helt och det var inte utan protester. Men trots passagerarnas invändningar så kom det aldrig mer att färdas tåg på GJS tidigare så populära storsatsning Säröbanan, även om idén om att återuppliva trafiken har varit på tapeten flertalet gånger därefter. Motorvagnarna hamnade i Liberia, resenärerna i köer på väg 158 och den gamla banvallen fick istället bli ett populärt utflyktsmål för söndagstrampande cyklister.
TEXT: ANNA REIN BILD: JÄRNVÄGSMUSÉET